Autonoom varen

In 2030 zit de kapitein aan wal in plaats van op zijn schip. Vanuit zijn uit de kluiten gewassen stuurhut, die vergelijkbaar is met de inrichting van een luchtverkeerstoren, bekijkt hij alle schepen die de haven van Rotterdam willen binnenvaren. Wanneer hij z’n vingers over het touchscreen voor z’n neus beweegt, krijgt hij gedetailleerde informatie over elk vaartuig, bijvoorbeeld welke koers het vaart en wat z’n snelheid is. Met de logistiek hoeft de kapitein zich nauwelijks meer te bemoeien, want de schepen stemmen tegenwoordig zelf hun planning af met containerterminals, sluizen en bruggen. Aan het roer hoeft hij ook al niet meer te staan, net zo min als er matrozen aan boord nodig zijn. In plaats daarvan leggen vaartuigen zelf contact met hun gezagvoerder aan wal, bijvoorbeeld als het erg druk is op het water en ze in een moeilijke situatie verzeild raken. Of als er een onderdeel kapot is. Op dat soort momenten neemt de kapitein de controle weer over. Daardoor is hij in staat om meerdere schepen tegelijk te besturen.

Voordelen autonoom varen

Het grote voordeel van onbemand varen is dat het goederenvervoer dertig tot veertig procent goedkoper kan. “Daardoor zal de vracht vaker per schip dan per auto vervoerd gaan worden”, zegt Rudy Negenborn, onderzoeker automatische controle voor transporttechnologie en logistiek bij de faculteit ME van de TU Delft. Dat is meteen een van de belangrijkste maatschappelijke voordelen van autonoom varen. Bovendien past het bij de Europese doelstelling om het goederentransport duurzamer te maken: door deze van de weg te halen en naar het water en spoor te brengen. Om een voorbeeld van die duurzamere logistiek te noemen: in havens zouden containers meer met autonome schepen verplaatst kunnen worden in plaats van autonome transportwagens. “Als je de vaarkosten verder kunt verlagen, wordt het daadwerkelijk een interessantere optie”.   

De kosten worden ook op een andere manier verlaagd: doordat schepen, containerterminals, bruggen, sluizen en andere partijen in de haven automatisch informatie met elkaar uitwisselen, kunnen ze met elkaar afstemmen hoe snel ze waar naar toe op welke manier varen om hun cargo op te halen en af te leveren. Op dit moment ontbreekt die centrale coördinatie. “Alle binnenvaartschippers stemmen zelf met elke terminal af hoe laat ze aankomen. Maar als de kraan aan de kade langzamer werkt dan verwacht, dan komen er vertragingen. Die werken door op de planning van alle andere schepen”, zegt Negenborn. Met de komst van steeds grotere vrachtschepen, zullen straks grotere pieken komen in het aantal containers dat wordt aangeleverd en nemen files in de haven alleen maar toe. Hoog tijd dus om te zorgen voor een betere coördinatie, wat zal leiden tot een hogere efficiëntie van het hele havengebied en goederen die beter op tijd worden geleverd. Het is een van de belangrijke onderzoeksrichtingen van de Technische Universiteit Delft. 

Autonoom varen is ook nog eens veiliger, denken de Delftse wetenschappers. “Op dit moment wordt 75 tot 95 procent van alle ongevallen op zee mede veroorzaakt door de mens”, zegt Robert Hekkenberg, onderzoeker maritieme techniek. Hij laat een afbeelding zien van een ongeluk in het Kanaal, een van de drukste scheepvaartroutes ter wereld, waar twee schepen in de mist op elkaar voeren. “Dat komt door de bemanning die niet goed genoeg heeft opgelet. Nadat het ene schip zonk, zijn er nog drie andere bovenop geklapt. Dit soort menselijke fouten kun je in de toekomst voorkomen door dingen, waaronder de navigatie, te automatiseren”.

Ontwerp

Maar hoe reëel is autonoom varen eigenlijk, als je bedenkt dat de wet in 150 landen voorschrijft om altijd bemanning aan boord te hebben? Hekkenberg denkt dat het juridische kader rond 2030 wel aangepast zal zijn. Hij vindt het een minstens zo grote uitdaging om schepen volledig te herontwerpen, omdat die nu eenmaal zijn bedacht om te functioneren met behulp van bemanning. “Als er mensen aan boord zijn, kunnen ze tussen de complexe machine-installatie doorlopen, hun hand er tegenaan leggen, luisteren wat er gebeurt, een filter vervangen en kleine reparaties doen. Als er geen mensen meer meevaren, dan gaan de huidige schepen binnen no-time kapot”.  En dat is nogal problematisch als je midden op zee zit en er geen haven in de buurt is. De belangrijkste onderzoeksuitdaging van Hekkenberg is dan ook het volledig herontwerpen van het schip en zijn machinekamer. “Heel veel vastigheid die we hebben in het scheepsontwerp is de regelgeving om mensen in leven te houden en bovendien vertrouwen we in hoge mate op de mens om allerlei taken uit te voeren, variërend van onderhoud en navigeren tot het buiten boord gooien van een lijntje, het terugpraten over de radio en het afweren van piraten. Zonder bemanning kan een vaartuig er heel anders uitzien, want een stuurhut is niet meer nodig, net zo min als reddingsboten. Kortom, we hebben over schepen niet meer zo fundamenteel hoeven nadenken sinds we overgingen van houten zeilschepen naar stalen stoomschepen. Door autonoom varen valt ons hele ontwerpkader weg. We zijn feitelijk bezig met een grote systeemverandering”.  

De Technische Universiteit Delft loopt daarbij in Europa voorop, samen met de Scandinaviërs. In Nederland is ze koploper en werkt nauw samen met de hele scheepsbouwwereld, waaronder onderzoeksinstituten Marin en TNO, rederijen, het loodswezen, mensen die in de haven schepen begeleiden, bedrijven die technische eisen aan schepen stellen, grote scheepsbouwers, leveranciers van equipment, ministeries en brancheverenigingen. Voor het onderzoeken hoe schepen met het bredere transportproces kunnen communiceren, werkt de Technische Universiteit Delft vooral samen met logistieke planners zoals operatoren van containerterminals, havens en binnenvaartschippers.

Toch is autonoom varen niet alleen een technische uitdaging voor de Delftse wetenschappers, er zijn ook nog juridische en financiële uitdagingen op te lossen. “Om een schip om zich heen te laten kijken, kun je een standaard radar gebruiken. Die ziet een hoop, maar lang niet alles. Je kunt ook een militaire radar gebruiken, die tien keer zo duur is en alles ziet”, zegt Negenborn. “Hoe gaan we de voordelen halen uit autonoom varen en bedenken we tegelijkertijd een goede business case?”. 

Maar wacht eens even, wat gebeurt er dan met al die matrozen als ze eenmaal aan wal staan? Worden die allemaal ontslagen? “Lager opgeleiden lijken geleidelijk aan hun baan te verliezen, maar tegelijkertijd is het aantal arbeidsplaatsen in de maritieme sector de afgelopen jaren verdubbeld. Dat aantal zal nog verder omhoog gaan doordat de wereldhandel stijgt en er dus een toename van het aantal schepen nodig is. Omdat die schepen steeds autonomer worden, komen er nieuwe functies in de productiehoek bij”, zegt Hekkenberg. Dat betekent dat niet alleen de kapitein, maar ook de matroos in 2030 voet aan wal zet.

“We hebben over schepen niet meer zo fundamenteel hoeven nadenken sinds we overgingen van houten zeilschepen naar stalen stoomschepen. Door autonoom varen valt ons hele ontwerpkader weg. We zijn feitelijk bezig met een grote systeemverandering”

"Een groot voordeel van onbemand varen is verder dat het goederenvervoer aanzienlijk goedkoper kan. Daardoor zal vracht vaker over het water dan over land vervoerd gaan worden"