Verslag 19 maart 2018
Met Willie Wortel alléén is de logistieksector niet gebaat
Op de Dag van de Trends gingen twee wetenschappers in op ontwikkelingen in de logistieksector. Het ging onder andere over robotisering van pakhuizen, autonoom vervoer, energietransitie, klimaatbeleid en de opkomst van China als economische macht. Twee dingen werden duidelijk. De ‘nieuwe zijderoute’ van en naar China biedt voor Nederland meer kansen en minder bedreigingen dan je denkt. En: (duurzame) innovatie kan niet zonder ondersteunend rijksbeleid en veel aandacht voor implementatievraagstukken. Minder Willie Wortel, meer oog voor processen en mensen in organisaties en meer beleid rond de carbon footprint van producten.
Lilian van den Aarsen (directeur Kennis, Innovatie en Strategie van IenW) opende deze masterclass op de Dag van de Trends met een verwijzing naar het Early Warning-systeem van IenW. ‘Om de trends in de samenleving goed in de peiling te hebben, vragen we naar signalen van ‘unusual suspects’ uit onze omgeving. Eén zo’n signaal is dat door allerlei ontwikkelingen de internationale goederenstromen aan het veranderen zijn. Onze vraag is welke consequenties dat heeft voor onze kennisontwikkeling en ons beleid.’
Technologie en mens
Eerste spreker was Albert Veenstra, hoogleraar aan de TUE, en momenteel vier dagen per week wetenschappelijk directeur van het instituut Dinalog dat innovatie in de logistieksector aanjaagt. Samen met NWO (de Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek) en Connekt zorgt Dinalog onder meer dat er wetenschappelijk onderzoek plaatsvindt in opdracht van de Topsector Logistiek. ‘Er zijn vier hoofdthema’s: ICT, Ketenregie, Human Capital en een aantal beleidsonderwerpen, zoals regeldruk verduurzaming en internationalisering. We moeten de onderzoeksagenda nu weer gaan updaten, want hij dateert uit 2012 en de laatste ontwikkelingen zitten er nog niet in.’ Als belangrijkste innovatieve ontwikkelingen noemde Veenstra de robotisering van pakhuizen, autonomisering van vervoer, elektrificering, blockchain en artificiële intelligentie (geavanceerde data-analyse). ‘Het zijn zich verder doorontwikkelende technologische innovaties, waarvan de hoofdvragen voor ons als wetenschappers steeds hetzelfde lijken te blijven. De eerste vraag is hoe de technologie precies werkt. En de tweede is: wat doet dit dan met de mens?’
Interdisciplinaire blik
Anders dan bij sommige andere Topsectoren, heb je bij logistiek wel te maken met mensen die de innovaties moeten implementeren en die hun dagelijks werk zien veranderen of zelfs verdwijnen door die innovaties, vertelde Veenstra. ‘Dit leidt bij ons ook wel eens tot de vraag of we de juiste problemen oplossen en of we die problemen ook juist oplossen. Ik ken voorbeelden van bijvoorbeeld ingewikkelde planningssystemen die zijn ontwikkeld, waarmee de mensen die ze moesten gebruiken geen raad wisten. Daarom is het ook goed dat er tegenwoordig onderzoeksprojecten zijn waarin bijvoorbeeld de vrij technische disciplines Operational Research wordt gecombineerd met Cognitieve Psychologie. Dan kun je pas echt zoeken naar de meest effectieve oplossing voor een probleem in een bedrijfsomgeving. We moeten ophouden met alleen maar nieuwe oplossingen de markt in te duwen. Er is meer oog nodig voor de vraag of het de goede oplossingen zijn en of ze daadwerkelijk te implementeren zijn.’
Verduurzaming blijft hoog op kennisagenda
Veenstra ging ook in op verschillende internationale en nationale onderzoeksagenda’s (zoals de Nationale Wetenschapsagenda, NWA) waaraan het logistiekonderzoek in Nederland is gerelateerd. ‘Het Klimaatakkoord is ook een aanjager van innovatie. Daar komen soms ook verrassende nieuwe dingen uit voort, zoals de rol die autobanden kunnen spelen bij CO2-reductie of het werken met battery packs op schepen en in andere voertuigen. Dat kunnen nieuwe businessmodellen worden.’ Verduurzaming blijft hoog op de agenda staan. Veenstra: ‘De Topsector Logistiek kwam daar als eerste Topsector mee.’ Dinalog creëert ook de mogelijkheid om onderwerpen die elders niet opgepakt worden een impuls te geven. ‘Het is een beetje vreemd, maar cybersecurity is zo’n onderwerp,’aldus Veenstra.
Masterclass IenW Veranderende transportstromen - veranderende logistiek
Ter land, ter zee en in de lucht
Vervolgens nam TUD-hoogleraar Lóri Tavasszy het stokje over. Hij ging in op de OBOR-verbinding (‘One Belt One Road’) waarin vooral China – wereldwijd – investeert. ‘De complexiteit van de wereldhandel neemt toe en het zwaartepunt ligt 1000 jaar na de zijderoute wederom in China,’ aldus Tavasszy. Hij liet zien dat de drie modaliteiten spoor, scheepvaart en luchtvaart elkaar economisch kunnen vervangen qua kosten voor de vervoerders. ‘Schepen doen er langer over dan vliegtuigen om van a naar b te komen. De kosten van scheepvaart liggen dan ook lager. Maar per saldo maakt het echter bedrijfseconomisch niet zoveel uit of je per schip of vliegtuig je spullen laat vervoeren, omdat de tijd die je verliest ook uit te drukken is in geld. Het spoor is trouwens gevoelig voor prijsschommelingen. Als scheepvaart goedkoper wordt, verliest de trein meteen terrein.’
De nieuwe zijde
Een grootheid die nu niet direct terrein verliest door de opkomst van de OBOR, is de Haven Rotterdam. Tavasszy: ‘Uit onderzoek blijkt dat de haven maximaal een twaalfde deel van de overslag zal verliezen door de opkomst van de OBOR. Het zou verstandiger zijn om te kijken naar de kansen die de OBOR biedt dan je alleen druk te maken over de mogelijke bedreigingen. Zie de OBOR inderdaad als zijderoute; wat is die zijde? Het gaat om kleine, hoogwaardige goederenstromen met slimme logistieke concepten – aanvullend op het luchtvaartsysteem.’ Tavasszy noemt als voorbeeld een koptelefoontje (setje oordopjes) dat voor 4 dollar op AliExpress in China te bestellen zijn, terwijl ze hier in Zwolle minstens 6 euro kosten. ‘Het geeft niet dat ze er lang over doen om hier te komen. Ik wil best wachten als consument.’
Landsgrenzen wel of geen barrière?
Na de beide sprekers reageerde Jos Holtus die zich binnen IenW met Zeehavens bezighoudt op de presentaties. ‘Ik herken veel. De drie grote thema’s in het goederenvervoer zijn ‘verslimming’ – met een niet te onderschatten innovatie als de digitale vrachtbrief –, ‘verduurzaming’, waarvoor inderdaad nieuwe businessmodellen nodig zijn en ‘veranderende stromen’. Wat dat laatste betreft vraag ik me wel af of de landsgrenzen niet een grote barrière zullen vormen voor internationaal goederenvervoer per trein. De Nederlandse douane loopt voorop, maar hoe is dat elders?’ Veenstra: ‘Als ze in China zien hoe we dat hebben aangepakt met het verdrag van Mannheim, zullen ze proberen dat elders ook voor elkaar te krijgen.’
10.000 gesprekspartners
Vincent Marchau (TUD), mede-organisator van de Masterclasses, leidde vervolgens de discussie naar aanleiding van een aantal stellingen van de beide hoogleraren. Onder andere kwam ter sprake dat innovatie pas echt geslaagd is als de nieuwe technologie ook daadwerkelijk maatschappelijk geïmplementeerd is. Veenstra: ‘Hoe dat moet met 10.000 logistiekbedrijven in Nederland, daar breek ik me dagelijks het hoofd over. Er bestaat ook geen consensus: moeten we ons richten op de top 300 of toch proberen iedereen zoveel mogelijk mee te krijgen? Voor dat laatste is ook zeker meer onderzoek nodig: wat maakt dat het MBK al dan niet openstaat voor innovatie? Het is al een hele stap vooruit dat het logistiekonderzoek bij NWO vooral wordt aangevlogen vanuit de Sociale en Geesteswetenschappen. De wetenschap gaat het gesprek met de sector zelf echt wel aan, maar met 10.000 verschillende gesprekspartners kan natuurlijk niet.’
Benoem het marktfalen en grijp in
En natuurlijk ligt er ook een belangrijke rol voor het Rijk. ‘Zolang koploperbedrijven nog steeds investeren in vloten op diesel, gaat het nog niet goed,’ aldus Veenstra. Lilian van den Aarsen kwam in dat verband nog even terug op de veel te goedkope ‘oortjes’ uit China. Wat is daar aan te doen? ‘Externe kosten van vervoersmodaliteiten en brandstoffen en dergelijke moeten veel meer onderdeel uitmaken van de prijzen,’ aldus Tavasszy. ‘Benoem het marktfalen en adresseer die als overheid. Nu rust daar nog een taboe op. Maar het bedrijfsleven zelf heeft hier liever duidelijkheid over dan dat het maar boven de markt blijft hangen. Ook consumenten vinden het minder erg dan je zou denken. Voor de handelspositie van Nederland is het niet verkeerd om de carbon footprint van producten meer te benadrukken.’
De Chinezen komen
Dat de OBOR geen bedreiging vormt voor de Nederlandse positie als handelsland, mag misschien waar zijn, maar geopolitiek kan deze wel tot disbalans leiden aldus Veenstra. ‘Ik sprak er onlangs over met Rob de Wijk, expert internationale betrekkingen en veiligheidszaken. China bouwt langs de route aan militaire aanwezigheid.’ Jos Hulot: ‘Zou je wel kunnen zeggen dat de OBOR de volgende stap is in het terugdringen van de goede positie van Rotterdam?’ Tavaszzy: ‘Het klopt dat China wel een steeds grotere speler wordt...’