Verslag 5 juni 2018
De zelfrijdende, superverkeersveilige auto bestaat niet
Impressie masterclass 5 juni 2018 ‘Autonomere auto’s – meer verkeersveiligheid?’
Volgens de krantenkoppen zouden er al talloze zelfrijdende voertuigen op de weg te zien moeten zijn. Dat beeld klopt niet, aldus Marieke Martens (Universiteit Twente en TNO). ‘Er zijn vele vormen van meer of minder autonome voertuigen en de meeste verkeren nog in een experimentele staat.’ Vanuit de zaal kwam ook de vraag welk probleem we eigenlijk oplossen met die autonome voertuigen. De verkeersonveiligheid? ‘Die hangt nog altijd grotendeels af van de bestuurders. En áls het mis gaat, gaat het ook goed mis,’ volgens Dick de Waard (Rijksuniversiteit Groningen). Tijdens de masterclass werd in elk geval duidelijk dat ondanks de vele beleids- en kennisinspanningen rond dit thema een verkeersveilige toekomst met autonome voertuigen nog ver te zoeken is.
Gert-Jan de Maagd van de directie KIS opende de masterclass, nog even wijzend op de onlangs gepubliceerde Kenniskrant. Dagvoorzitter Vincent Marchau, die vanuit de Technische Universiteit Delft mede-organisator is van de masterclasses, gaf aan het onderwerp zelfrijdende auto’s al heel lang van nabij te volgen: ‘In 2000 promoveerde ik op de toekomst van de zelfrijdende auto. Wat me nu bijna twintig jaar later opvalt, is dat we ons nog steeds met dezelfde vraagstukken bezighouden.’
Terugpakken controle is problematisch
De eerste spreker, Dick de Waard, psycholoog en adjunct-hoogleraar Verkeerspsychologie en mobiliteitsbehoud, bevestigde de observatie van Marchau in zekere zin: ‘Veel van de ontwikkelde kennis rond gedrag van mensen in relatie tot het besturen van voertuigen nog steeds van toepassing. Wat we weten uit onderzoek met rijsimulatoren is dat de overgang van in controle zijn of juist niet in controle zijn heel lastig is voor mensen. Met name het terugpakken van de controle over een voertuig – bijvoorbeeld als je moet ingrijpen als er iets mis gaat met de automatische besturing – is een groot probleem: mensen doen dat te laat. Wat we ook zien, is dat mensen met alle nieuwe technologie in auto’s van alles gaan uitproberen en de grenzen gaan opzoeken. Gemiddeld is automatisch rijden dan misschien wel veiliger, maar als het mis gaat, gaat het goed mis. En dan is er veel persaandacht voor en misschien ook weer meer maatschappelijke weerstand. Van een nieuwe technologie accepteert de maatschappij minder gemakkelijk fouten dan van een oude vertrouwde of van individuele mensen.’
Veel vragen, maar ook oplossingen
Het menselijk handelen in een (in hoge mate) geautomatiseerd voertuig wordt niet vervangen, maar veranderd, stelt De Waard. En hij waarschuwde voor meer problemen die nu nog bestaan rond de techologie: ‘De sensor-technologie is feilbaar – bijvoorbeeld onder slechte weersomstandigheden.
En wat te denken van mensen die om te plagen auto’s stil laten staan op straat? De ICT is waarschijnlijk ook wel hackbaar en ga zo maar door. Er spelen bovendien allerlei ethische vraagstukken die nog niet opgelost zijn. Moet een voertuig remmen voor dieren? En welke dieren dan precies? Hoe moeten voertuigen communiceren met andere weggebruikers, bijvoorbeeld voetgangers die willen oversteken?’ De Waard liet ook ongelukken en half mislukte experimenten zien, zoals het shuttle-busje dat slechts 15 km per uur reed op het fietspad in Appelscha. Toch ziet hij ook potentiële voordelen. ‘Voor minder mobiele groepen zoals ouderen en patiënten kan automatisering tot mobiliteitsbehoud leiden.
Afgeleid worden en in slaap vallen
De tweede spreker was Marieke Martens, gedragswetenschapper bij TNO en hoogleraar Intelligente Transport Systemen (ITS) en Human Factors aan de Universiteit Twente. ‘We horen veel grote beloftes van bijvoorbeeld autofabrikanten, maar wees kritisch. Dé zelfrijdende auto bestaat niet. Er zitten veel dimensies aan de mate van automatisering en ook aan de context waarin de auto’s kunnen rijden. Bovendien is mijn indruk dat vooral de taken van bestuurders die makkelijk te doen zijn nu geautomatiseerd worden. We zouden eigenlijk moeten kijken naar waar mensen goed en slecht in zijn. Laat de auto dan de taken doen waarin mensen slecht zijn! Dat kunnen voertuigen al heel goed, maar dan worden deze niet 'zelfrijdend' genoemd en vindt men het dus minder sexy. Het interessante is dat mensen in de huidige generatie auto’s met zelfrijdende functies juist afgeleid raken of in slaap vallen. Zolang de mens dus nog verantwoordelijk is voor opletten, wordt automatisch rijden niet per definitie veiliger. Echt interessant wordt het qua veiligheid en comfort pas als bestuurders daadwerkelijk tijdelijk wat anders kunnen gaan doen.'
Kennis als input voor richtlijnen
Martens voert momenteel verschillende onderzoeksprojecten uit waarmee nieuwe richtlijnen voor voertuigen kunnen worden opgesteld, zowel nationaal als internationaal. Een van de onderzoeken gaat over hoe mensen nu omgaan met die zelfrijdende functies in auto’s die al te koop zijn. Een ander onderzoek gaat over de interactie tussen automatische voertuigen en andere verkeersdeelnemers, zoals voetgangers en fietsers. ‘Opvallend is dat oogcontact tussen bestuurder en overstekende voetganger niet het meest bepalende element is bij het oversteken. Mensen steken over aan de hand van het daadwerkelijke gedrag van de auto: mindert deze vaart of niet? Dit betekent dat fabrikanten de automatische auto’s niet met allerlei lichtjes en bordjes met teksten en dergelijke hoeven uit te rusten. Dat gaat sowieso niet werken bij grote verkeersdrukte. Maar als één fabrikant daarin nu de toon gaat zetten, zoals Ford momenteel lijkt te doen, dan volgt de rest en heb je als overheid de eerste slag verloren. Het is belangrijk dat er tijdig richtlijnen en wet- en regelgeving komt op onder meer dit vlak. We kunnen nu nog het verschil maken.’
Komt-ie of komt-ie niet?
Robert Verweij werkt bij DGMO, afdeling Verkeersveiligheid, en adviseert de minister over smart mobility. ‘Vijf jaar geleden zijn we begonnen met dit beleidsterrein en hadden we nog geen idee hoe de toekomst eruit zou zien. Nu weten we in elk geval welke problemen we de komende tijd moeten oplossen. Daarvoor werken we goed samen met onderzoekers. Er zit ook veel ambtelijke capaciteit op dit onderwerp. Belangrijk is dat we de mythen en de magie kunnen blijven onderscheiden van de realiteit. Mijn persoonlijke stelling is trouwens dat de echt 100% zelfrijdende auto (‘level 5’) er niet zal komen.’
Verkeersveiligheid is ook een equity-vraagstuk
In de discussie met de zaal kwam de vraag aan de orde in hoeverre mensen het stuur eigenlijk uit handen willen geven. Een andere vraag betrof de maatschappelijke doelstelling die achter het stimuleren van automatisch rijden zit. Iemand merkte op dat we in feite onderhevig zijn aan een technology push vanuit de industrie en niet zoveel te willen hebben. Iemand anders meende dat als verkeersveiligheid het doel is, we misschien andere middelen moeten inzetten dan steeds autonomer wordende auto’s. ‘Er zijn verschillende al bestaande technologieën die nog niet goed geïmplementeerd zijn.’ Robert Verweij beaamde dat en gaf aan dat dit voornamelijk een kwestie van politieke wil is. ‘Gelukkig is er wel wat beweging op Europees niveau, bijvoorbeeld rond ISA, intelligente snelheidsaanpassing. Vanaf 2020 is die verplicht in nieuwe auto’s.’ Verder tipte hij de ouders in de zaal: ‘Laat je zoon of dochter van 18 niet in een oud brik rondrijden, maar leen hem of haar je dure, veilige Volvo. Beter voor de verkeersveiligheid! Hoe duurder de auto, hoe veiliger. En hoe armer je bent, hoe meer kans op verkeersletsel.’ Tot slot riepen de wetenschappers de beleidsmakers op om de kennis voor beleid meer te bundelen en als beleid en wetenschap goed samen te werken. Verweij: ‘We doen dat al veel, maar voor ons is het moeilijk om de juiste fundamentele kennisvragen te formuleren. Daar zouden we hulp bij kunnen gebruiken.’
STELLINGEN
- De mens is DE cruciale factor die bepaalt hoe veilig automatisch rijden gaat worden
- Er is veel te veel focus op volledig autonoom rijden, terwijl 100% autonoom de komende 50 jaar nog niet zal gebeuren
- Het ministerie moet veel sterker het voortouw nemen in het stellen van internationale richtlijnen die veilig ontwerp en gebruik van autonome systemen afdwingen; anders zal de onveiligheid sterk toenemen (en daarmee de acceptatie afnemen)
- Het ministerie maakt veel te weinig strategisch gebruik van samenwerking met kennisinstellingen, waardoor we als Nederland niet zijn voorbereid op de vragen van morgen.
Toezegging Robert Verweij:
De Europese Commissie heeft 17 mei haar derde (en laatste) onderdeel van haar visie op mobiliteit (‘Europe on the move’) gepresenteerd. In de volksmond noemen we dit vaak het ‘derde mobiliteitspakket’. Die visie bevat in totaal 13 voorstellen voor betere mobiliteit in Europa en staat hier:
https://ec.europa.eu/transport/modes/road/news/2018-05-17-europe-on-the-move-3_en.
Eén onderdeel (nr 2) daarvan is het ‘road safety framework’, dat uit twee delen bestaat: (1) een eerste aanzet tot een EU breed actieplan voor verkeersveiligheid en (2) verplichting voor nieuwe veiligheidsystemen in voertuigen [hier werd in de discussie tijdens de masterclass kort bij stilgestaan]. Een ander onderdeel (4) is een mededeling over connected en automated mobility.