Verslag Masterclass 5 september

Duurzame(re) luchtvaart in een circulaire economie – alles 50% minder?

Impressie van Masterclass

De luchtvaart groeit en groeit en groeit. De wereldbevolking groeit ook en wordt gemiddeld gesproken steeds welvarender. Modelstudies tonen aan dat daarmee ook het vliegverkeer zal blijven groeien, terwijl de maatregelen om vliegen schoner en stiller te maken nog niet zomaar tot afvlakking van emissies en geluid zullen zorgen. Masterclass-sprekers Paul Peeters en David Peck stelden de zaal op scherp: is een duurzamere luchtvaart onder beleid dat naar een circulaire economie streeft eigenlijk wel mogelijke en zo ja, hoe? Een bijzondere masterclass deze keer, want hij was onderdeel van de IenM/TUD Summerschool 2017. Hierin staat de luchtvaart(regio’s) als knooppunt voor innovatie en transitie centraal.

Paul Peeters sprak als eerste (PDF). Hij is lector duurzaam vervoer en toerisme aan de NHTV Breda. Hij is daar verantwoordelijk voor het Centre for Sustainability, Tourism and Transport (CSTT) en gespecialiseerd in de milieueffecten van toerisme in het algemeen en de relatie met klimaatverandering in het bijzonder. Peeters is opgeleid als vliegtuigbouwkundig ingenieur en werkte als ontwerper onder andere aan de ontwikkeling van de Fokker 50 en de Fokker 100 op Schiphol-Oost. Daarna deed hij onderzoek naar windturbines bij het ECN in petten. Vervolgens deed hij lange tijd onderzoek naar verkeer en vervoer en milieu. ‘Toerismedeskundigen weten weinig van vervoer en omgekeerd. En ik zit in een soort moeras met twee natte voeten. Ik hou me al bijna tien jaar bezig met de vraag hoe je de CO2-reductie van verkeer met een overnachting elders (vakantie, familie/vrienden, zaken) – lucht, auto en overig – voor elkaar kunt krijgen. Ik heb er een model ontwikkeld, waaruit blijkt dat hoewel de internationale afspraken wel de goede kant op gaan, een schonere luchtvaart nog lang niet aan de orde is. Het model draait van 1900 tot 2100, dus twee eeuwen, met aannames over inkomens- en bevolkingsontwikkeling. Als je het inkomen afzet tegen het aantal gemiddelde reizen, dan gaat dat lineair omhoog, maar er zit een grens aan. Het aantal trips neemt ontzettend toe en het aantal kilometers nog meer, door de introductie van het vliegtuig halverwege de vorige eeuw.’

Toenemende welvaart – slechter milieu
Peeters vertelt dat bussen en treinen het eerste massatoerisme op gang hebben gebracht. ‘Dat is flink aan het verschuiven. Maar de backbone is nog steeds de auto, ook in het jaar 2100. Luchtvaart wordt steeds belangrijker – zeker gemeten naar het aantal kilometers dat men reist. De emissies groeien tegelijkertijd heel hard en dan zie je de contouren van het probleem. Het aantal kilometers dat de totale wereldbevolking zal gaan vliegen, zal nog verviervoudigen; de inkomsten in de toeristische economie zullen vervijfvoudigen ten opzichte van onze huidige tijd. Het vervelende is dat twee belangrijke Sustainable Development Goals hier tegen elkaar inwerken: we willen dat meer mensen welvaart krijgen, maar dat betekent tegelijkertijd veel meer vliegkilometers en dus uitstoot en geluid.’
Natuurlijk is er ook beleid: CO2-compensatie, bijvoorbeeld, en meer gaan vliegen op alternatieve, biobrandstoffen. ‘Maar dat zijn meer ambities dan dat dit soort maatregelen nu al helpt bij bijvoorbeeld CO2-reductie. ‘Parijs’ zullen we daar voorlopig niet mee halen. Als de luchtvaartsector streeft naar ‘carbon neutral growth’ dan hoeven giganten als Boing en de vliegmaatschappijen nog niet echt veel te doen. Ze gebruiken al de beste technieken en die ontwikkeling gaat weliswaar door, maar heel langzaam. De Parijse doelstellingen betekenen uiteindelijk vooral negatieve emissies voor alle sectoren buiten de luchtvaart!’

Groen reizen = volumebeperking
Het enige echte alternatief dat helpt, zeg Peeters, is volumebeperking. ‘Dus: minder vliegen. De prijzen flink verhogen, het plafond van Schiphol van 500.000 vliegbewegingen verder omlaag brengen. Zo’n ‘green travel scenario’ betekent dat de luchtvaartsector enorme klappen krijgt, maar dat bijvoorbeeld het spoor erop vooruit gaat. Per saldo blijft de economie gewoon draaien en kunnen we ook nog steeds blijven reizen. Duurzaam toerisme kan blijven groeien via andere vervoersmodaliteiten. Het is niet onmogelijk om zo in te grijpen in één economische sector: we hebben voorbeelden hiervan in het mest- en visserijbeleid.’

Materialengebruik: 50% minder
David Peck is onderzoeker en docent aan de Technische Universiteit Delft waar hij zich bezighoudt met circulair ontwerpen en zogenoemde kritieke materialen (PDF). Peck is manager van het gezamenlijke Centre for Sustainability (CfS) van de Technische Universiteit Delft, de Universiteit Leiden en de Erasmus Universiteit Rotterdam. Het CfS richt zich op middelen, circulariteit en steden. Ook is Peck universiteitsleider van het Ellen MacArthur Foundation – ‘Bezoek die website!’ – pioniersprogramma (gericht op een versnelling van de transitie naar een circulaire economie)en vertegenwoordigt hij daarin alle faculteiten van de TUD. Peck start met www.theworldconts.com waar real time ons verbruik van natuurlijke bronnen te zien is. Bronnen als metalen. ‘Wie heeft er iets van goud bij zich? Iedereen heeft goud bij zich! Niet alleen in de mobiele telefoon, maar ook in je lijf. Dat komt er trouwens zelf weer uit en kan via het riool worden teruggewonnen. We bevinden ons in het Antropoceen en in het tijdperk van de hockystick-curves: grafieken die wel hel erg uit de bocht vliegen, zoals we zagen bij het vliegverkeer. We zullen het met minder moeten doen. Ik heb het in mijn geval dan vooral over de toepassing van kritieke materialen. In Amerika noemen ze mij dan een communist! Je zult straks aan de uitkomsten van mijn historisch onderzoek zien waarom: het beleid waaronder ‘50% minder’ mogelijk is liegt er niet om: you’re not gonna like it.’

Transitie afhankelijk van schaarse materialen
Peck noemt de doelstellingen rond circulaire economie (CE) ambitieus en niet onhaalbaar. ‘In 2050 willen we in Nederland 50% reductie in mineralen, fossiel en metalen. Denk nog even aan die teller die ik net liet zien. Hoe kunnen we die om te beginnen langzamer laten gaan? De EU heeft bepaald hoe we kritieke materialen definiëren en dus identificeren: iedereen gebruikt die materialen echter volop. We maken onszelf ervan afhankelijk door onze (ICT-)technologie die ermee vol zit. Ook in onze alternatieve energiebronnen zitten ze: in LED-lampen, zonnepanelen en windturbines. Waar zitten ze eigenlijk niet in? Die lijst zou korter zijn misschien! Gek is wel dat de materialen schaars zijn, maar niet duur. We raken erdoor in de war, want de economie werkt niet zoals we zouden verwachten. We kunnen de meeste van deze materialen niet reclyclen: technisch en economisch niet. We moeten dus ook vanwege dit probleem wel veranderen. Maar er is nog weinig bewustzijn. Onderzoek onder windturbinebouwers heeft dit bijvoorbeeld aangetoond. Er is een flinke kenniskloof.’

Oorlogseconomie als circulaire economie
Peck vertelt over zijn historisch onderzoek. ‘Het is wel degelijk mogelijk om binnen een jaar met de helft van de beschikbare materialen je economie draaiend te houden. Dat hebben we te danken aan Hitler, die Engeland in deze situatie dwong tijdens WOII. We hadden toen in Engeland een soort communistische sturing van de economie met allerlei regels en beperkingen. Als ik kijk naar het beleid dat we met CE voorstaan, dan lijkt dat er wel en klein beetje op… ik zei al: you’re not gonna like it. De ‘Brittish war time economy’ is het enige relevante historische voorbeeld dat ik ken.’ Peck sluit af met de prikkeling dat er natuurlijk ook een andere kant aan de CE zit: mensen die onderling hun zaken oplossen met delen, alles zelf doen, kleinschaligheid in de buurt. ‘Maar ja, daar heb je in de luchtvaartsector niet zoveel aan met al die verschillende spelers en die grote economische belangen. We moeten eerst weten wat we willen als samenleving en dan kijken wat de rol van de overheid moet zijn.’

Kalkoen niet laten beslissen over kerstdiner
Als aftrap voor de discussie geeft Jeroen van Bochove een eerste reactie. Hij houdt zich bezig met duurzame luchtvaart bij de Directie Luchtvaart van IenM. ‘Wat de twee onderwerpen verbindt, is dat ze allebei handelen over een vorm van schaarste. Fossiele brandstoffen zullen vervangen moeten worden. Voor kritieke grondstoffen eigenlijk hetzelfde. En we willen wel alles kunnen blijven doen: reizen, ICT / technologie-ontwikkeling. Beide ontwikkelingen zijn onvermijdelijk, en je moet tijdig beleid zien te maken. Ondertussen zijn bedrijven als Schiphol zelf al bezig met elementen van circulariteit, zoals ‘light as a service’. Is CE voor luchtvaart is specifieks? Of is Schiphol gewoon een groot bedrijf waar je principes als ‘products as a service’ kunt toepassen? Is CE dan alleen interessant als het een grote luchthaven is? En wat betreft de volumeverlaging die Paul Peeters voorstelt: die kan natuurlijk alleen via internationale samenwerking, want anders vliegen Nederlander wel vanuit België.
En hoe moet het met China en bijvoorbeeld de USA, nu Trump zich terugtrekt uit ‘Parijs’? Wat is de haalbaarheid van volumeverlaging? Alleen in Nederland zal het debat al moeilijk te voeren zijn.’

Peeters antwoordt dat in elk geval geregeld moet worden dat ICEO (International Civil Aviation Organization) – een UN-overlegorgaan van de sector zelf – niet de verantwoordelijkheid draagt voor klimaatbeleid van de luchtvaart, maar dat die verantwoordelijkheid door de landen zelf wordt gedragen; die hebben daar veel meer belang bij. ‘In ICEO zijn de verhoudingen scheef, want daar zit vooral de industrie met een aantal full time medewerkers in. De milieubeweging is daar bijvoorbeeld zwakker in vertegenwoordigd. Mijn idee zou zijn dat als je kerosine verkoopt als land, dit gewoon bij de footprint van jouw land hoort. Dan kun je in elk geval de politieke discussie interne beter voeren en binnen je eigen land politieke prioriteiten stellen.’

Vliegen als het nieuwe roken?
Uit de zaal wordt gevraagd waarom de vliegtickets nog steeds veel te goedkoop zijn in verhouding tot de maatschappelijke kosten van vliegen. Hoeveel hoger moeten de prijzen worden om het volume te laten afnemen? Peeters maakt de vergelijking met roken: ‘Prijsverhoging helpt wellicht een beetje, maar het gaat ook om verandering van de sociale norm. Vliegen wordt dan net als roken op een gegeven moment ‘not done’. Iemand reageert: ‘Die intrinsieke behoefte aan reizen zou misschien wat minder moeten worden. Misschien moeten we ook daar streven naar ‘50% less’, zoals bij de kritieke materialen!’ David Peck: ‘Er zijn grofweg twee benaderingen voor het oplossen van schaarsteproblemen. Aan de ene kant is er de Mathusiaanse benadering. Malthus dacht dat bij gebrek aan voedsel de bevolking zal afnemen. De Club van Rome zei iets soortgelijks: we gaan over de klif als de grondstoffen opraken. Dat is de Grenzen aan de groei-theorie. De andere benadering is dat schaarsteproblematiek ‘passing problems’ zijn: de technologie zal namelijk alles altijd oplossen. Dit zijn tegengestelde benaderingen. Wij zitten hiermee te worstelen. En we proberen de minst slechte optie te vinden. Jullie zitten er maar mooi mee, beleidsmakers!’

Toch nog gelukkig
Peeters: ‘Je zou nog verder scenario-onderzoek kunnen doen, ook in internationaal perspectief. Onderzoek bijvoorbeeld de mogelijkheid dat alle landen om ons heen wel werken aan de Parijse doelstellingen en Nederland niet. Wat heeft dat voor gevolgen? Economisch is dat misschien niet zo verstandig, omdat de rest van de wereld op een ander spoor zit. Bij China zie je dat al gebeuren, want daar ontwikkelt de hoge snelheidslijn zich al sneller dan het vliegen. Er is trouwens één troost. Uit geluksbelevingsonderzoek blijk dat er geen sterk verband is tussen geluk en het aantal kilometers dat je reist voor vakanties. Je kunt heel gelukkig zijn – naar wat voor plek je ook gaat.’