TU Delft Stories

leestijd: 3 min

Drijvende huizen in de Filipijnen

In Filipijnse steden ondervinden mensen dagelijks de gevolgen van vele overstromingen. Daarom werkt Pieter Ham aan de bouw van duurzame, modulaire huizen in de Filipijnen. Drijvende huizen. “Het eerste gezin neemt nu zijn intrek om het huis te testen.” Modulair bouwen Tijdens zijn studie liep Ham samen met medestudent Joran van Schaik stage bij Finch Buildings, een bedrijf gespecialiseerd in duurzaam modulair bouwen. Ham: “Bij modulair bouwen werk je met geprefabriceerde bouwmodules die je makkelijk kan stapelen en schakelen, en die makkelijk te verplaatsen zijn per vrachtwagen.” Na enorme schade door een tyfoon in enkele Filipijnse steden ontstond het idee voor een afstudeerproject: duurzame, modulaire huizen bouwen in de Filipijnen. Via via kwamen de studenten in contact met een voormalig burgemeester van de Filipijnse stad Hagonoy, en vol goede moed gingen ze aan de slag. Totdat ze in Hagonoy aankwamen. Pieter zag daar de gevolgen van de bijna dagelijkse overstromingen. “Mensen lieten hun eigen huizen aan ons zien. Ik stond tot aan mijn knieën in het water. De bewoners deden er overal eerst een beetje lacherig over. Maar ik schrok ervan. Achter die lach gaat veel ellende schuil.” Zoveel overstromingen, waar komt al dat water vandaan? De Filipijnen wonen op moerasgrond, net als in Nederland. Doordat er veel grondwater wordt opgepompt voor menselijk gebruik en industrieën, bijvoorbeeld als koelwater voor fabrieken, zakt de grond in rap tempo in met wel 5 cm per jaar. Ham vertelt: “Vroeger bouwde men huizen op palen. Maar die palen zakken ook mee.” Daarnaast zijn de steden ook nog eens heel dichtbebouwd. Het water van regen, zee en rivieren water kan niet weg. “Je krijgt overal hoog, stilstaand water. Met alle gevolgen van dien op het gebied van hygiëne en ziektes.” Terug naar de Filipijnen Nu, ruim drie jaar later, is het zover. Samen met Van Schaik, die inmiddels bij Finch Buildings werkt, heeft Ham in de Filipijnen het eerste pilot-huis gebouwd. “De bouwmodules hebben we ter plekke gemaakt, met lokale materialen en samen met lokale timmermannen. Eenmaal ter plaatse bezochten we eerst lokale bouwmarkten om materialen in te slaan. Vervolgens gingen we aan de slag in een prefablocatie: een loods waar we de bouwmodules maken. Pas toen alles af was, hebben we de modules in elkaar gezet op de bouwlocatie: een grote visvijver in Macabebe.” Een grote visvijver? Voorheen verbouwde men in de regio van deze stad rijst, maar door overstromingen bij vloed kwam er zeewater in terecht en werd het water brak. Het werden visvijvers. Ham: “Totdat de vis eruit stroomde bij nog hevigere overstromingen. Nu gebeurt er niets meer met deze grote vijvers – de perfecte plek voor onze drijvende huizen.” De burgemeester van Macabebe heeft een van deze vijvers ter beschikking gesteld voor de bouw. Meteen lokaal testen Ham vindt het belangrijk om niet alles eerst in Nederland uit te werken. “Het gaat mij niet alleen om het testen van de techniek. Je weet pas of het werkt als je het ter plekke bouwt. Hoe makkelijk werkt prefab daar bijvoorbeeld? Je komt voor uitdagingen te staan die je thuis, in je eigen lab, niet kunt voorzien.” Door meteen lokaal te bouwen, kon Ham problemen die zich voordeden ook direct aanpakken. “Alle betrokkenen waren erbij: de burgemeester, de timmerlieden die de huizen gaan bouwen, de toekomstige bewoners.” Het eerste gezin heeft nu zijn intrek genomen: een vrachtwagenchauffeur in dienst van de gemeente, samen met zijn vrouw en twee kinderen. Zij zullen drie maanden lang ervaren hoe het is om in dit huis te wonen, en geven ze deze feedback aan Ham en Van Schaik. Ham: “Daarna zullen nog drie gezinnen hetzelfde doen. Het plan is om alle feedback mee te nemen, en daarmee verder uit te breiden tot 50 woningen. Maar het allerbelangrijkste is dat er straks huizen staan waar een gezin graag in wil wonen. Dat ze trots zijn op hun huis.” Win-win Drijvende huizen zelf zijn niets nieuws. Professor Rob Nijsse, begeleider van het project: “Ook in Nederland heb je woonboten. Het innovatieve aan dit project is niet dat de huizen drijven, maar de manier waarop: duurzaam.” Het doel is een energieneutraal huis. “We gaan energie opwekken met zonnepanelen op het dak, we vangen regenwater op en filteren rioolwater.” Alle opgedane kennis nemen ze weer mee naar Nederland. Nijsse: “Wat we nu leren, kunnen wij – en bedrijven zoals Finch Buildings – straks één-op-één hier in Nederland toepassen. Dat wordt, met het oog op de klimaatverandering en onze nu al hoge dijken, ook hier bittere noodzaak.” Back to all stories Climate Action Urbanisation & Mobility Health & Care Energy Transition Digital Society Pieter Ham (+31) (0)15 2783587 P.H.Ham@tudelft.nl Rob Nijsse +31 15 27 85488 R.Nijsse@tudelft.nl Dit is een story van Civiele techniek en Geo- wetenschappen Modulair bouwen Tijdens zijn studie liep Ham samen met medestudent Joran van Schaik stage bij Finch Buildings, een bedrijf gespecialiseerd in duurzaam modulair bouwen. Ham: “Bij modulair bouwen werk je met geprefabriceerde bouwmodules die je makkelijk kan stapelen en schakelen, en die makkelijk te verplaatsen zijn per vrachtwagen.” Na enorme schade door een tyfoon in enkele Filipijnse steden ontstond het idee voor een afstudeerproject: duurzame, modulaire huizen bouwen in de Filipijnen. Via via kwamen de studenten in contact met een voormalig burgemeester van de Filipijnse stad Hagonoy, en vol goede moed gingen ze aan de slag. Totdat ze in Hagonoy aankwamen. Pieter zag daar de gevolgen van de bijna dagelijkse overstromingen. “Mensen lieten hun eigen huizen aan ons zien. Ik stond tot aan mijn knieën in het water. De bewoners deden er overal eerst een beetje lacherig over. Maar ik schrok ervan. Achter die lach gaat veel ellende schuil.” Zoveel overstromingen, waar komt al dat water vandaan? De Filipijnen wonen op moerasgrond, net als in Nederland. Doordat er veel grondwater wordt opgepompt voor menselijk gebruik en industrieën, bijvoorbeeld als koelwater voor fabrieken, zakt de grond in rap tempo in met wel 5 cm per jaar. Ham vertelt: “Vroeger bouwde men huizen op palen. Maar die palen zakken ook mee.” Daarnaast zijn de steden ook nog eens heel dichtbebouwd. Het water van regen, zee en rivieren water kan niet weg. “Je krijgt overal hoog, stilstaand water. Met alle gevolgen van dien op het gebied van hygiëne en ziektes.” Terug naar de Filipijnen Nu, ruim drie jaar later, is het zover. Samen met Van Schaik, die inmiddels bij Finch Buildings werkt, heeft Ham in de Filipijnen het eerste pilot-huis gebouwd. “De bouwmodules hebben we ter plekke gemaakt, met lokale materialen en samen met lokale timmermannen. Eenmaal ter plaatse bezochten we eerst lokale bouwmarkten om materialen in te slaan. Vervolgens gingen we aan de slag in een prefablocatie: een loods waar we de bouwmodules maken. Pas toen alles af was, hebben we de modules in elkaar gezet op de bouwlocatie: een grote visvijver in Macabebe.” Een grote visvijver? Voorheen verbouwde men in de regio van deze stad rijst, maar door overstromingen bij vloed kwam er zeewater in terecht en werd het water brak. Het werden visvijvers. Ham: “Totdat de vis eruit stroomde bij nog hevigere overstromingen. Nu gebeurt er niets meer met deze grote vijvers – de perfecte plek voor onze drijvende huizen.” De burgemeester van Macabebe heeft een van deze vijvers ter beschikking gesteld voor de bouw. Meteen lokaal testen Ham vindt het belangrijk om niet alles eerst in Nederland uit te werken. “Het gaat mij niet alleen om het testen van de techniek. Je weet pas of het werkt als je het ter plekke bouwt. Hoe makkelijk werkt prefab daar bijvoorbeeld? Je komt voor uitdagingen te staan die je thuis, in je eigen lab, niet kunt voorzien.” Door meteen lokaal te bouwen, kon Ham problemen die zich voordeden ook direct aanpakken. “Alle betrokkenen waren erbij: de burgemeester, de timmerlieden die de huizen gaan bouwen, de toekomstige bewoners.” Het eerste gezin heeft nu zijn intrek genomen: een vrachtwagenchauffeur in dienst van de gemeente, samen met zijn vrouw en twee kinderen. Zij zullen drie maanden lang ervaren hoe het is om in dit huis te wonen, en geven ze deze feedback aan Ham en Van Schaik. Ham: “Daarna zullen nog drie gezinnen hetzelfde doen. Het plan is om alle feedback mee te nemen, en daarmee verder uit te breiden tot 50 woningen. Maar het allerbelangrijkste is dat er straks huizen staan waar een gezin graag in wil wonen. Dat ze trots zijn op hun huis.” Win-win Drijvende huizen zelf zijn niets nieuws. Professor Rob Nijsse, begeleider van het project: “Ook in Nederland heb je woonboten. Het innovatieve aan dit project is niet dat de huizen drijven, maar de manier waarop: duurzaam.” Het doel is een energieneutraal huis. “We gaan energie opwekken met zonnepanelen op het dak, we vangen regenwater op en filteren rioolwater.” Alle opgedane kennis nemen ze weer mee naar Nederland. Nijsse: “Wat we nu leren, kunnen wij – en bedrijven zoals Finch Buildings – straks één-op-één hier in Nederland toepassen. Dat wordt, met het oog op de klimaatverandering en onze nu al hoge dijken, ook hier bittere noodzaak.” Rob Nijsse +31 15 27 85488 R.Nijsse@tudelft.nl Pieter Ham (+31) (0)15 2783587 P.H.Ham@tudelft.nl Dit is een story van Civiele techniek en Geo- wetenschappen Back to all stories Climate Action Urbanisation & Mobility Health & Care Energy Transition Digital Society Related stories Waterkwaliteit meten met je smartphone 20.000 weerstations in Afrika Rivieroevers in een grijze stad Vliegen in een V

leestijd: 3 min

Vooral veel voordelen van 100 kilometer op de snelweg

De maximumsnelheid op alle Nederlandse snelwegen gaat binnenkort omlaag naar 100 kilometer per uur. Deze maatregel moet op korte termijn voldoende stikstofneerslag besparen om belangrijke bouwprojecten te kunnen laten door gaan. Als hoogleraar transportbeleid volgt Bert van Wee het snelheidsdossier al jaren op de voet. Nederland is in de greep van de stikstofcrisis, of beter gezegd de stikstofneerslagcrisis: “Bijna tachtig procent van de lucht die we inademen bestaat uit stikstof. Verkeer stoot luchtverontreinigende stoffen uit, waaronder stikstofoxiden, die weer neerslaan op de bodem. Het is de depositie van stikstofverbindingen die het probleem vormt”, legt Bert van Wee uit. “Het aandeel van het verkeer in deze depositie is maar ongeveer zes procent, blijkt uit berekeningen van het RIVM. Als personenauto’s, bestelwagen en motoren straks 100 kilometer gaan rijden in plaats van 120 of 130, dan neemt de depositie met enkele tienden van procenten af. De natuur merkt dat verschil niet, maar door die afname kunnen er wel een aantal bouwprojecten doorgaan. Daarom heeft de politiek nu gekozen voor verlaging van de snelheid naar 100.” Wet van de constante reistijd Deze voorgestelde snelheidsmaatregel brengt volgens Van Wee vooral veel voordelen met zich mee. Om te beginnen het beoogde doel: minder luchtverontreinigende emissies zoals stikstofoxiden. Ook de uitstof van broeikasgas CO2 gaat omlaag. Dat komt omdat auto’s met 100 km/u rond de 25 procent zuiniger rijden dan met 130. “Een bijkomend voordeel is dat mensen op lange termijn minder kilometers zullen gaan afleggen. De theorie van constante reistijd zegt namelijk dat we gemiddeld 60 tot 75 minuten per persoon per dag aan reizen besteden. Het verkeerssysteem is nu veel beter dan in, zeg, 1950. Dat heeft er niet toe geleid dat we langer thuis zijn, maar dat we meer kilometers reizen. We accepteren een baan die verder van huis ligt, we gaan ’s avonds nog bij vrienden langs enz.”, legt Van Wee uit. “Dus als de snelheden omlaag gaan en de reistijden toenemen, zal het autogebruik een beetje gaan afnemen. Dat bespaart ook weer CO2, al is het effect van de zuinigere auto bij een lagere snelheid veel groter.” Auto’s zijn verder veel stiller als ze minder hard rijden. Op Duitse autowegen gelden ’s nachts vaak snelheidsbeperkingen om geluidsoverlast tegen te gaan. “Vreemd dat we hier straks juist ’s nachts wel harder mogen blijven rijden. Voor de uitstoot van stikstof maakt het niet uit hoe laat het is, maar dat nachtelijke verkeer zorgt voor veel geluidshinder. Al is er vanuit veiligheidsoverwegingen wel wat voor te zeggen, omdat het dan rustiger is.” Veiliger en minder files 100 rijden is ook nog eens veel veiliger. Bij snelheden boven de 100 geldt dat elke kilometer harder rijden voor drie tot vier procent meer dodelijke slachtoffers zorgt. Voor een deel is dat pure natuurkunde: de energie van een botsing is gelijk aan de helft van het gewicht maal de snelheid in het kwadraat (1/2mv2). “De klap komt dus veel harder aan. Daar komt nog bij dat de kans op ongevallen groter wordt. Vrachtwagens rijden 80 à 90 en personenwagens tussen de 100 en 130; die onderlinge snelheidsverschillen zorgen voor meer ongelukken.” Tenslotte nemen ook de files iets af als we 100 rijden en dat niet alleen omdat er minder ongelukken zijn. “Bij lagere snelheden gaan er meer voertuigen over een rijstrook, omdat bestuurders een kortere volgtijd aanhouden. Dat voordeel is het grootst als we 90 rijden, maar 100 is al veel beter dan 120 of 130.” Minder files betekent bovendien dat de betrouwbaarheid van reistijden toeneemt. Omstreden invoering Met zoveel voordelen is het de vraag waarom we überhaupt 130 mogen rijden. “De invoering daarvan was destijds omstreden”, vertelt Van Wee, die in 2011 betrokken was bij een studie naar de effecten van zo’n snelheidsverhoging. “Er was geen Kamermeerderheid voor, maar het zat in het verkiezingsprogramma van de VVD die het er bij de kabinetsonderhandelingen heeft doorgekregen.” Van Wee vermoedt dat emotie een doorslaggevende factor is geweest in de invoering. “Er zijn nu eenmaal mensen die hard rijden leuk vinden. Die denken: de weg kan het aan en mijn auto ook, dus waarom zou het niet mogen?” Niet iedereen is die mening toegedaan: “Er zijn ook ouderen die de snelweg niet meer op durven als ze met 130 voorbij worden geraasd. Als je mee wilt wegen dat sommige mensen 130 rijden prettiger vinden dan moet je ook rekening houden met degenen die het liever niet hebben.” Kostenbatenanalyse Dat is niet gebeurd. Het besluit is destijds genomen op basis van een kostenbatenanalyse waarin een belangrijke rol was weggelegd voor de afnemende reistijden. “Dan heb je het over luttele minuten, Tussen Rotterdam en Utrecht een minuut of drie. Zelfs van Groningen naar Maastricht moet je erg je best doen om er een kwartier af te rijden”, zegt Van Wee. “Maar al die kleine beetjes tellen wel op. We weten namelijk wat mensen over hebben voor een kortere reistijd; dat is ongeveer tien euro per uur.” Twintig mensen die iedere dag drie minuten eerder zijn leverden zo in de kostenbatenanalyse een tientje op, maar daar valt volgens Van Wee nog wel wat op af te dingen. “Er is toen geen rekening gehouden met het feit dat mensen kleine reistijdverminderingen per uur bespaarde tijd waarschijnlijk minder waarderen dan grote.” Wensdenken Ook in de rest van de studie werd aan wensdenken gedaan. “De berekening zag jarenlang meer nadelen dan voordelen tot er een omslagpunt kwam. Door een hele lange tijdshorizon te nemen leidde dat tot een groot positief saldo”, weet Van Wee. “Maar bijna niemand had door hoe die berekening precies in elkaar zat. Het omslagpunt lag in de toekomst, dus op basis daarvan hadden we sowieso nog jaren moeten wachten met het invoeren van de snelheidsverhoging.” Ook zou met de kennis van nu het omslagpunt nog wel eens een stuk verder in de toekomst hebben gelegen. “Een aanname in de studie was dat we door toenemende welvaart nog meer zouden overhebben voor een kortere reistijd; die inkomensstijging is waarschijnlijk kleiner geweest. Een andere veronderstelling was dat auto’s veel schoner en zuiniger zouden worden, maar tests voor zuinigheid zijn nog steeds onbetrouwbaar en met emissietests werd gesjoemeld, denk maar aan Dieselgate.” Zelf heeft Van Wee weinig moeite met de verlaging van de maximumsnelheid. “Die lappendeken van snelheden vind ik maar niks; ik heb geen zin om dat telkens aan te passen, dus zet ik gewoon de cruise control op 100. Als burger hoefde de invoering van 130 voor mij dus niet”, zegt hij. “Als wetenschapper heb ik er geen mening over, maar de politiek moet de voor- en nadelen kunnen afwegen. Je moet dus zorgen dat de Tweede Kamer helder en neutraal wordt voorgelicht. De onderbouwing van het 130 rijden vond ik misleidend. Mij stoorde het meer dat die informatieverstrekking niet deugde dan de snelheidsverhoging op zich.” Langetermijnvraagstukken Inhoudelijk past het snelheidsdossier precies binnen het onderzoek van Van Wee en zijn collega’s. “Ik richt me op strategische en beleidsrelevante vraagstukken die van belang zijn voor de wat langere termijn. Vraagstukken als welke belangrijke vernieuwingen verwachten we op transportgebied, zoals zelfrijdende auto’s of meer elektrisch vervoer. Wat moeten we met de toekomst van de luchtvaart in het klimaatdebat? Of dus de consequenties van verschillende snelheden op de wegen”, legt hij uit. “Voor heel veel van die vraagstukken geldt dat je een inschatting moet maken van te verwachten effecten, zoals reistijden, verkeersveiligheid, CO2-emissie, brandstofverbruik, kosten voor infrastructuur, geluidhinder enz. Er zitten allerlei voor- en nadelen aan welke ingreep dan ook. Een deel van ons onderzoek richt zich op de vraag hoe je die moet afwegen.” Vaak geschieden die evaluaties aan de hand van een kostenbatenanalyse. “We proberen de effecten van een maatregel te kwantificeren en er een prijskaartje aan te hangen. Wat zijn bijvoorbeeld de maatschappelijke kosten als 1000 huizen drie decibel meer geluidsoverlast ervaren. Die prijskaartjes zijn echter grotendeels gebaseerd op het gedrag van mensen als consument. Wat is een consument bereid te betalen voor een kortere reistijd, een zuinigere auto, of minder files?” Het kan ook anders. Uit onderzoek van Van Wee’s collega Niek Mouter blijkt dat mensen als burger vaak andere voorkeuren hebben dan als consument. “Als burger vinden we veiligheid bijvoorbeeld belangrijker dan reistijd dan we dat als consument doen.” Utilisme Van Wee kijkt ook naar de morele kant van verkeer en vervoer. “Beslissingen die het klimaat raken, zoals 100 of 130 rijden, zijn voor een deel moreel beladen beslissingen. Als je de voor- en nadelen ervan afweegt zoals nu gedaan wordt, dan neem je maar één moreel perspectief in ogenschouw: het utilisme, dat kijkt naar zoveel mogelijk nut”, vertelt Van Wee. “Een andere benadering is de deontologie, die ervan uitgaat dat mensen nooit als middel mogen worden gezien en zo slachtoffer zijn van het handelen van de overheid. Maar laat je automobilisten 130 rijden dan lopen degenen die een autootje hebben dat en daarmee maar 90 of 100 rijden, grotere veiligheidsrisico’s. Is dat moreel aanvaardbaar? Daar heb ik geen pasklaar antwoord op, maar moraliteit raakt wel degelijk aan het snelheidsdossier.” De aanleiding In een dichtbebouwd land als het onze zijn belangrijke bronnen van stikstofuitstoot – industrie, landbouw en verkeer – nooit ver verwijderd van kwetsbare natuur zoals de Natura2000-gebieden. Dat is een Europees netwerk van beschermde natuurgebieden gericht op het behoud van biodiversiteit en habitat. De in 2015 ingevoerde Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) moest ervoor zorgen dat met name deze Natura2000-gebieden beschermd werden tegen stikstof, terwijl economische activiteiten er niet onder zouden lijden omdat vergunningen werden verleend op basis van toekomstige besparingen op stikstof. De Raad van State oordeelde in mei 2019 dat die goedkeuring vooraf op basis van de Europese Habitatrichtlijn helemaal niet mag. “De huidige crisis is dus eigenlijk vooral een juridische kwestie”, aldus Van Wee. “Daarbij ervaren veel politici de milieuproblematiek van de stikstofneerslag niet zozeer als crisis, maar wel dat er nu bouwprojecten komen stil te liggen.” Back to all stories Urbanisation & Mobility Climate Action Health & Care Energy Transition Digital Society Bert van Wee +31 15 27 81144 G.P.vanWee@tudelft.nl Dit is een story van Techniek, Bestuur en Management Nederland is in de greep van de stikstofcrisis, of beter gezegd de stikstofneerslagcrisis: “Bijna tachtig procent van de lucht die we inademen bestaat uit stikstof. Verkeer stoot luchtverontreinigende stoffen uit, waaronder stikstofoxiden, die weer neerslaan op de bodem. Het is de depositie van stikstofverbindingen die het probleem vormt”, legt Bert van Wee uit. “Het aandeel van het verkeer in deze depositie is maar ongeveer zes procent, blijkt uit berekeningen van het RIVM. Als personenauto’s, bestelwagen en motoren straks 100 kilometer gaan rijden in plaats van 120 of 130, dan neemt de depositie met enkele tienden van procenten af. De natuur merkt dat verschil niet, maar door die afname kunnen er wel een aantal bouwprojecten doorgaan. Daarom heeft de politiek nu gekozen voor verlaging van de snelheid naar 100.” Wet van de constante reistijd Deze voorgestelde snelheidsmaatregel brengt volgens Van Wee vooral veel voordelen met zich mee. Om te beginnen het beoogde doel: minder luchtverontreinigende emissies zoals stikstofoxiden. Ook de uitstof van broeikasgas CO2 gaat omlaag. Dat komt omdat auto’s met 100 km/u rond de 25 procent zuiniger rijden dan met 130. “Een bijkomend voordeel is dat mensen op lange termijn minder kilometers zullen gaan afleggen. De theorie van constante reistijd zegt namelijk dat we gemiddeld 60 tot 75 minuten per persoon per dag aan reizen besteden. Het verkeerssysteem is nu veel beter dan in, zeg, 1950. Dat heeft er niet toe geleid dat we langer thuis zijn, maar dat we meer kilometers reizen. We accepteren een baan die verder van huis ligt, we gaan ’s avonds nog bij vrienden langs enz.”, legt Van Wee uit. “Dus als de snelheden omlaag gaan en de reistijden toenemen, zal het autogebruik een beetje gaan afnemen. Dat bespaart ook weer CO2, al is het effect van de zuinigere auto bij een lagere snelheid veel groter.” Auto’s zijn verder veel stiller als ze minder hard rijden. Op Duitse autowegen gelden ’s nachts vaak snelheidsbeperkingen om geluidsoverlast tegen te gaan. “Vreemd dat we hier straks juist ’s nachts wel harder mogen blijven rijden. Voor de uitstoot van stikstof maakt het niet uit hoe laat het is, maar dat nachtelijke verkeer zorgt voor veel geluidshinder. Al is er vanuit veiligheidsoverwegingen wel wat voor te zeggen, omdat het dan rustiger is.” Veiliger en minder files 100 rijden is ook nog eens veel veiliger. Bij snelheden boven de 100 geldt dat elke kilometer harder rijden voor drie tot vier procent meer dodelijke slachtoffers zorgt. Voor een deel is dat pure natuurkunde: de energie van een botsing is gelijk aan de helft van het gewicht maal de snelheid in het kwadraat (1/2mv2). “De klap komt dus veel harder aan. Daar komt nog bij dat de kans op ongevallen groter wordt. Vrachtwagens rijden 80 à 90 en personenwagens tussen de 100 en 130; die onderlinge snelheidsverschillen zorgen voor meer ongelukken.” Tenslotte nemen ook de files iets af als we 100 rijden en dat niet alleen omdat er minder ongelukken zijn. “Bij lagere snelheden gaan er meer voertuigen over een rijstrook, omdat bestuurders een kortere volgtijd aanhouden. Dat voordeel is het grootst als we 90 rijden, maar 100 is al veel beter dan 120 of 130.” Minder files betekent bovendien dat de betrouwbaarheid van reistijden toeneemt. Omstreden invoering Met zoveel voordelen is het de vraag waarom we überhaupt 130 mogen rijden. “De invoering daarvan was destijds omstreden”, vertelt Van Wee, die in 2011 betrokken was bij een studie naar de effecten van zo’n snelheidsverhoging. “Er was geen Kamermeerderheid voor, maar het zat in het verkiezingsprogramma van de VVD die het er bij de kabinetsonderhandelingen heeft doorgekregen.” Van Wee vermoedt dat emotie een doorslaggevende factor is geweest in de invoering. “Er zijn nu eenmaal mensen die hard rijden leuk vinden. Die denken: de weg kan het aan en mijn auto ook, dus waarom zou het niet mogen?” Niet iedereen is die mening toegedaan: “Er zijn ook ouderen die de snelweg niet meer op durven als ze met 130 voorbij worden geraasd. Als je mee wilt wegen dat sommige mensen 130 rijden prettiger vinden dan moet je ook rekening houden met degenen die het liever niet hebben.” Kostenbatenanalyse Dat is niet gebeurd. Het besluit is destijds genomen op basis van een kostenbatenanalyse waarin een belangrijke rol was weggelegd voor de afnemende reistijden. “Dan heb je het over luttele minuten, Tussen Rotterdam en Utrecht een minuut of drie. Zelfs van Groningen naar Maastricht moet je erg je best doen om er een kwartier af te rijden”, zegt Van Wee. “Maar al die kleine beetjes tellen wel op. We weten namelijk wat mensen over hebben voor een kortere reistijd; dat is ongeveer tien euro per uur.” Twintig mensen die iedere dag drie minuten eerder zijn leverden zo in de kostenbatenanalyse een tientje op, maar daar valt volgens Van Wee nog wel wat op af te dingen. “Er is toen geen rekening gehouden met het feit dat mensen kleine reistijdverminderingen per uur bespaarde tijd waarschijnlijk minder waarderen dan grote.” Wensdenken Ook in de rest van de studie werd aan wensdenken gedaan. “De berekening zag jarenlang meer nadelen dan voordelen tot er een omslagpunt kwam. Door een hele lange tijdshorizon te nemen leidde dat tot een groot positief saldo”, weet Van Wee. “Maar bijna niemand had door hoe die berekening precies in elkaar zat. Het omslagpunt lag in de toekomst, dus op basis daarvan hadden we sowieso nog jaren moeten wachten met het invoeren van de snelheidsverhoging.” Ook zou met de kennis van nu het omslagpunt nog wel eens een stuk verder in de toekomst hebben gelegen. “Een aanname in de studie was dat we door toenemende welvaart nog meer zouden overhebben voor een kortere reistijd; die inkomensstijging is waarschijnlijk kleiner geweest. Een andere veronderstelling was dat auto’s veel schoner en zuiniger zouden worden, maar tests voor zuinigheid zijn nog steeds onbetrouwbaar en met emissietests werd gesjoemeld, denk maar aan Dieselgate.” Zelf heeft Van Wee weinig moeite met de verlaging van de maximumsnelheid. “Die lappendeken van snelheden vind ik maar niks; ik heb geen zin om dat telkens aan te passen, dus zet ik gewoon de cruise control op 100. Als burger hoefde de invoering van 130 voor mij dus niet”, zegt hij. “Als wetenschapper heb ik er geen mening over, maar de politiek moet de voor- en nadelen kunnen afwegen. Je moet dus zorgen dat de Tweede Kamer helder en neutraal wordt voorgelicht. De onderbouwing van het 130 rijden vond ik misleidend. Mij stoorde het meer dat die informatieverstrekking niet deugde dan de snelheidsverhoging op zich.” Langetermijnvraagstukken Inhoudelijk past het snelheidsdossier precies binnen het onderzoek van Van Wee en zijn collega’s. “Ik richt me op strategische en beleidsrelevante vraagstukken die van belang zijn voor de wat langere termijn. Vraagstukken als welke belangrijke vernieuwingen verwachten we op transportgebied, zoals zelfrijdende auto’s of meer elektrisch vervoer. Wat moeten we met de toekomst van de luchtvaart in het klimaatdebat? Of dus de consequenties van verschillende snelheden op de wegen”, legt hij uit. “Voor heel veel van die vraagstukken geldt dat je een inschatting moet maken van te verwachten effecten, zoals reistijden, verkeersveiligheid, CO2-emissie, brandstofverbruik, kosten voor infrastructuur, geluidhinder enz. Er zitten allerlei voor- en nadelen aan welke ingreep dan ook. Een deel van ons onderzoek richt zich op de vraag hoe je die moet afwegen.” Vaak geschieden die evaluaties aan de hand van een kostenbatenanalyse. “We proberen de effecten van een maatregel te kwantificeren en er een prijskaartje aan te hangen. Wat zijn bijvoorbeeld de maatschappelijke kosten als 1000 huizen drie decibel meer geluidsoverlast ervaren. Die prijskaartjes zijn echter grotendeels gebaseerd op het gedrag van mensen als consument. Wat is een consument bereid te betalen voor een kortere reistijd, een zuinigere auto, of minder files?” Het kan ook anders. Uit onderzoek van Van Wee’s collega Niek Mouter blijkt dat mensen als burger vaak andere voorkeuren hebben dan als consument. “Als burger vinden we veiligheid bijvoorbeeld belangrijker dan reistijd dan we dat als consument doen.” Utilisme Van Wee kijkt ook naar de morele kant van verkeer en vervoer. “Beslissingen die het klimaat raken, zoals 100 of 130 rijden, zijn voor een deel moreel beladen beslissingen. Als je de voor- en nadelen ervan afweegt zoals nu gedaan wordt, dan neem je maar één moreel perspectief in ogenschouw: het utilisme, dat kijkt naar zoveel mogelijk nut”, vertelt Van Wee. “Een andere benadering is de deontologie, die ervan uitgaat dat mensen nooit als middel mogen worden gezien en zo slachtoffer zijn van het handelen van de overheid. Maar laat je automobilisten 130 rijden dan lopen degenen die een autootje hebben dat en daarmee maar 90 of 100 rijden, grotere veiligheidsrisico’s. Is dat moreel aanvaardbaar? Daar heb ik geen pasklaar antwoord op, maar moraliteit raakt wel degelijk aan het snelheidsdossier.” De aanleiding In een dichtbebouwd land als het onze zijn belangrijke bronnen van stikstofuitstoot – industrie, landbouw en verkeer – nooit ver verwijderd van kwetsbare natuur zoals de Natura2000-gebieden. Dat is een Europees netwerk van beschermde natuurgebieden gericht op het behoud van biodiversiteit en habitat. De in 2015 ingevoerde Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) moest ervoor zorgen dat met name deze Natura2000-gebieden beschermd werden tegen stikstof, terwijl economische activiteiten er niet onder zouden lijden omdat vergunningen werden verleend op basis van toekomstige besparingen op stikstof. De Raad van State oordeelde in mei 2019 dat die goedkeuring vooraf op basis van de Europese Habitatrichtlijn helemaal niet mag. “De huidige crisis is dus eigenlijk vooral een juridische kwestie”, aldus Van Wee. “Daarbij ervaren veel politici de milieuproblematiek van de stikstofneerslag niet zozeer als crisis, maar wel dat er nu bouwprojecten komen stil te liggen.” Bert van Wee +31 15 27 81144 G.P.vanWee@tudelft.nl Dit is een story van Techniek, Bestuur en Management Back to all stories Urbanisation & Mobility Climate Action Health & Care Energy Transition Digital Society Related stories Regeltechniek in een egoïstische wereld Roboats in Amsterdam De verantwoordelijkheids- kloof bij zelfrijdende auto's Vliegen in een V

leestijd: 2, 5 min

Hoe de scheepvaart kan bijdragen aan duurzame feestdagen

Nu met de feestmaand in het vooruitzicht is het weer een komen en gaan van containerschepen vol met cadeaus. Wat veel mensen niet weten, is dat de scheepvaart een van de grootste milieuvervuilers is. Met name de grote containerschepen die enorme hoeveelheden stookolie met giftige stoffen verbruiken zijn een probleem. Zij varen buiten territoriale wateren, waar nauwelijks milieuregels gelden. 80% van de uitstoot van broeikasgassen van de scheepvaart komt daar vandaan. Een doorn in het oog, vinden Astrid Sonneveld en Isabel Welten van het GoodShipping Program. Deze twee TU Delft alumni vonden in 2017 dat het tijd was om hier verandering in te brengen. Door de inzet van hernieuwbare brandstof willen zij de scheepvaart schoner en duurzamer maken. Daar valt veel winst te behalen want tegenwoordig wordt zo’n 90% van alle goederen per containerschip vervoerd. De consument is zich totaal niet bewust hoe vervuilend dit is. Uitdaging De containerscheepvaart is een moeilijke industrie. De marges liggen erg laag, en er is maar een klein aantal rederijen, die daardoor veel macht hebben. Dat maakt het moeilijk om voet aan de grond te krijgen voor verduurzaming van de sector. Daarom heeft GoodShipping, voortgekomen uit het bedrijf GoodFuels, gekozen om de verandering via een alternatieve route in te zetten, namelijk via de verladers. Astrid: “Deze opdrachtgevers, die hun producten laten vervoeren door de rederijen, kunnen wel eisen stellen ten aanzien van duurzaamheid. De verladers hebben met GoodShipping weer een stukje controle terug, ze voelen zich nu ook minder een speelbal van de machtige rederijen”. Door het probleem op macroniveau te bekijken kunnen dus wel stappen gezet worden. “Deze manier van werken is echt iets wat we hebben geleerd tijdens onze studie Technische Bestuurskunde aan de TU Delft,” aldus Astrid. Onderscheidend In de praktijk zijn het vooral de koplopers onder de rederijen of juist de bedrijven die het moeilijk hebben vanwege de hevige concurrentie, die open staan voor het gebruik van biobrandstof. “Zij zien het als een manier om zich te onderscheiden van de rest. Natuurlijk helpt het ook dat een groeiende groep verladers nu eisen stelt, want het gebruik van hernieuwbare brandstof is niet verplicht,” legt Astrid uit. Idealiter heeft GoodShipping binnen een aantal jaren een certificeringsmiddel ontwikkeld, die de standaard wordt voor de sector, vooral om transparantie te bevorderen. Succesvol GoodShipping heeft goed aan de weg getimmerd. Het begon klein met het Nederlandse bedrijf Tony’s Chocolonely als eerste klant, die zich niet alleen hard maakt voor de productie van slaafvrije chocolade, maar ook duurzame chocolade. Daarna volgde internationaal bedrijf DHL en heeft het initiatief GoodShipping meerdere awards gewonnen, waaronder de Accenture Innovation Award en de TEDx Award. Begin 2019 is IKEA klant geworden. Sindsdien zijn er meerdere biobrandstofleveringen aan CMA CGM, een van de grootste containerrederijen, plaatsgevonden om de zeevracht van IKEA te verduurzamen. Over Astrid en Isabel Astrid studeerde Technische Bestuurskunde en deed de master SEPAM (nu CoSEM) en rondde haar opleiding cum laude af in 2015. Na haar afstuderen ging ze meteen aan de slag bij het bedrijf GoodFuels, een wereldwijde pionier in duurzame brandstoffen voor zee- en landtransport. Vanuit dit bedrijf startte ze samen met Isabel GoodShipping op. Ook Isabel studeerde Technische Bestuurskunde. Zij rondde de master SEPAM (nu CoSEM) af in 2014. Haar afstudeerstage deed ze bij Procter & Gamble, een multinational die consumentenproducten maakt. Hier werkte ze drie jaar aan vermindering van de CO2 uitstoot in de transportketen, voordat ze bij GoodShipping aan het werk ging. Back to all stories Climate Action Energy Transition Urbanisation & Mobility Health & Care Digital Society Isabel Welten Astrid Sonneveld Dit is een story van Techniek, Bestuur en Management Een doorn in het oog, vinden Astrid Sonneveld en Isabel Welten van het GoodShipping Program. Deze twee TU Delft alumni vonden in 2017 dat het tijd was om hier verandering in te brengen. Door de inzet van hernieuwbare brandstof willen zij de scheepvaart schoner en duurzamer maken. Daar valt veel winst te behalen want tegenwoordig wordt zo’n 90% van alle goederen per containerschip vervoerd. De consument is zich totaal niet bewust hoe vervuilend dit is. Uitdaging De containerscheepvaart is een moeilijke industrie. De marges liggen erg laag, en er is maar een klein aantal rederijen, die daardoor veel macht hebben. Dat maakt het moeilijk om voet aan de grond te krijgen voor verduurzaming van de sector. Daarom heeft GoodShipping, voortgekomen uit het bedrijf GoodFuels, gekozen om de verandering via een alternatieve route in te zetten, namelijk via de verladers. Astrid: “Deze opdrachtgevers, die hun producten laten vervoeren door de rederijen, kunnen wel eisen stellen ten aanzien van duurzaamheid. De verladers hebben met GoodShipping weer een stukje controle terug, ze voelen zich nu ook minder een speelbal van de machtige rederijen”. Door het probleem op macroniveau te bekijken kunnen dus wel stappen gezet worden. “Deze manier van werken is echt iets wat we hebben geleerd tijdens onze studie Technische Bestuurskunde aan de TU Delft,” aldus Astrid. Onderscheidend In de praktijk zijn het vooral de koplopers onder de rederijen of juist de bedrijven die het moeilijk hebben vanwege de hevige concurrentie, die open staan voor het gebruik van biobrandstof. “Zij zien het als een manier om zich te onderscheiden van de rest. Natuurlijk helpt het ook dat een groeiende groep verladers nu eisen stelt, want het gebruik van hernieuwbare brandstof is niet verplicht,” legt Astrid uit. Idealiter heeft GoodShipping binnen een aantal jaren een certificeringsmiddel ontwikkeld, die de standaard wordt voor de sector, vooral om transparantie te bevorderen. Succesvol GoodShipping heeft goed aan de weg getimmerd. Het begon klein met het Nederlandse bedrijf Tony’s Chocolonely als eerste klant, die zich niet alleen hard maakt voor de productie van slaafvrije chocolade, maar ook duurzame chocolade. Daarna volgde internationaal bedrijf DHL en heeft het initiatief GoodShipping meerdere awards gewonnen, waaronder de Accenture Innovation Award en de TEDx Award. Begin 2019 is IKEA klant geworden. Sindsdien zijn er meerdere biobrandstofleveringen aan CMA CGM, een van de grootste containerrederijen, plaatsgevonden om de zeevracht van IKEA te verduurzamen. Over Astrid en Isabel Astrid studeerde Technische Bestuurskunde en deed de master SEPAM (nu CoSEM) en rondde haar opleiding cum laude af in 2015. Na haar afstuderen ging ze meteen aan de slag bij het bedrijf GoodFuels, een wereldwijde pionier in duurzame brandstoffen voor zee- en landtransport. Vanuit dit bedrijf startte ze samen met Isabel GoodShipping op. Ook Isabel studeerde Technische Bestuurskunde. Zij rondde de master SEPAM (nu CoSEM) af in 2014. Haar afstudeerstage deed ze bij Procter & Gamble, een multinational die consumentenproducten maakt. Hier werkte ze drie jaar aan vermindering van de CO2 uitstoot in de transportketen, voordat ze bij GoodShipping aan het werk ging. Isabel Welten Astrid Sonneveld Dit is een story van Techniek, Bestuur en Management Back to all stories Climate Action Energy Transition Urbanisation & Mobility Health & Care Digital Society Related stories De onverwachte wetenschap van staal en chocola Duurzaamheid is een werkwoord Op zoek naar betere Li-ion batterijen en alternatieven

Actueel

Miljoenen voor onderzoek naar grootschalige energieopslag

Paulien Herder, hoogleraar Energy Systems aan de TU Delft, en haar onderzoeksteam binnen het interdisciplinaire consortium RELEASE (Reversible Large-scale Energy Storage), krijgen ruim 10 miljoen toegekend van de Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO) voor hun onderzoek naar grootschalige energieopslag. NWO steekt vanuit het Crossover-programma in totaal 39 miljoen euro in vijf grote, interdisciplinaire onderzoek consortia om vooruitgang te boeken binnen diverse maatschappelijke en economische uitdagingen. Reversible Large-scale Energy Storage (RELEASE) RELEASE werkt aan nieuwe technologische mogelijkheden op het gebied van energieopslag waarbij elektrische energie opgeslagen wordt en vervolgens weer gebruikt kan worden. Het project concentreert zich op drie technologieën voor de korte (2030) en lange termijn (2050): waterstofproductie, koolwaterstofproductie uit CO2 en flowbatterijen. Het consortium bestaat uit universiteiten, hogescholen, bedrijven, field-labs en overheden, in een ongeëvenaarde alliantie van lab schaal tot implementatie. Ruim 40 onderzoekers van zeven universiteiten en 25 partners kunnen binnen dit consortium met hun teams aan de slag met interdisciplinair onderzoek waarmee maatschappelijke en wetenschappelijke doorbraken binnen bereik komen. Het onderzoek binnen het RELEASE project past ook mooi binnen het Delftse onderzoeksinitiatief e-Refinery . Paulien Herder vertelt: “Het doel van ons consortium is om, samen met wetenschappers uit sterk uiteenlopende disciplines en publieke -en private partners, de handen ineen te slaan op het gebied van energieopslag en versnelling van de verduurzaming. Voor het bereiken van wetenschappelijke doorbraken op dit gebied is een actieve samenwerking binnen de kennisketen van groot belang. Met elkaar willen wij voor 2030 en 2050 technologische oplossingen en beleidsmaatregelen realiseren die essentieel zijn voor het verbeteren van de prestaties en het verlagen van de kosten van grootschalige energieopslag, gebaseerd op elektrochemische omzettingen.” Crossover-programma NWO Het Crossover-programma is nieuw binnen NWO en is onderdeel van de NWO-bijdrage aan het Kennis- en Innovatie Contract 2018-2019. Met dit contract onderschrijven overheid, bedrijfsleven en kennisinstellingen de inhoudelijke ambities voor de topsectoren, met als doel het Nederlandse kennis- en innovatiesysteem te versterken. In vergelijking met de 'reguliere' publiek-private samenwerkingen bestrijken de projecten in het Crossover-programma een breder palet van topsectoren en andere onderzoeksagenda's. Lees hier het persbericht van de NWO. Contact Paulien Herder +31 15 27 82823 P.M.Herder@tudelft.nl twitter Persvoorlichter Dimmy van Ruiten +31 15 27 81588 D.M.vanruiten@tudelft.nl

TU Delft geselecteerd als ELLIS-unit voor AI en machine learning

Het European Laboratory for Learning and Intelligent systems (ELLIS) heeft de TU Delft geselecteerd als een van haar units voor excellent Europees onderzoek op het gebied van Artificial Intelligence (AI) en machine learning. De unit bestaat uit toponderzoekers die werken aan fundamentele uitdagingen in AI, met een focus op onderzoeksexcellentie en maatschappelijke impact. De Delftse ELLIS-unit richt zich op het gebruik van leertechnologieen om complexe vraagstukken aan te pakken en intelligente systemen aan te passen aan hun omgeving en sociale omstandigheden. De belangrijkste doelstellingen van de Delftse ELLIS-unit zijn: 1. onderzoek naar intelligente systemen die de tand des tijds kunnen doorstaan en die voldoende ‘meaningful human control’ hebben. 2. te begrijpen hoe sociaal bewuste AI kan worden gebruikt om de doeltreffendheid en efficiëntie van complexe sociaal-technische systemen en de kwaliteit van leven voor alle leden van de samenleving te verbeteren 3. nieuwe AI-methoden te ontwikkelen - specifiek in de context van technische systemen zoals infrastructuren en robots - voor het nemen van complexe maar verklaarbare beslissingen, bijvoorbeeld door samenwerking tussen mensen en AI om de gevolgen van dergelijke beslissingen te onderzoeken. In dit kader biedt de ELLIS Delft unit unieke onderzoeks- en onderwijscapaciteiten aan vooraanstaande wetenschappers op de volgende gebieden: - sequential decision making (bv reinforcement learning, scheduling) met toepassingen in domeinen als robotica, vision, zelfrijdende auto's, slimme energiesystemen, transport, slimme steden en cyberveiligheid, - interactie (multi-agent/actor besluitvorming), met toepassingen zoals in mens-AI interactie en samenwerking, crowdsourcing en webtechnologieën, - machine learning technologieen voor bio-informatica in de context van gezond leven, diagnose en preventie van ziekten en microbiologische industriële processen. De Delftse ELLIS-eenheid staat onder leiding van prof. dr. Robert Babuska, ondersteund door Frans Oliehoek en Jens Kober (advisory board). Over ELLIS Het European Laboratory for Learning and Intelligent systems (ELLIS) is een pan-Europees initiatief dat in 2018 van start is gegaan om de Europese topkwaliteit van het onderzoek op het gebied van machine learning en aanverwante gebieden te bevorderen. Dit initiatief voor het bijeenbrengen en steunen van Europees toptalent op het gebied van machine learning mobiliseert meer dan 200 miljoen euro aan financiering in heel Europa voor de komende 5 jaar. In 2019 kondigde ELLIS de oprichting aan van de eerste 17 ELLIS-eenheden in 10 Europese landen en Israël. Naast Delft is ook Amsterdam geselcteerd als ELLIS unit. De oprichting van de ELLIS-units is de volgende stap in de realisatie van de ELLIS-visie van een intergouvernementeel Europees AI-programma met meerdere ELLIS-instituten die multidisciplinair onderzoek van wereldklasse uitvoeren op het gebied van machine learning en aanverwante gebieden. Meer informatie Persbericht Europees Laboratorium voor Leren en Intelligente Systemen (ELLIS)