Verslag Inspiratie Masterclass 12 september

De 15-minutenstad
Iemand in de zaal vroeg op welke manier het concept van de 15-minuten stad een rol kan spelen. Ettema: ‘Veel steden in Nederland zijn al 15-minutensteden. In de Nederlandse contact voegt dat concept niet zoveel toe. De bereikbaarheid van belangrijke voorzieningen is voor veel mensen al heel goed.’ Reckien: ‘Het probleem erbij is wel dat je altijd bepaalde bestemmingen houdt die buiten die cirkel van de 15 minuten vallen, zoals werk. En hoe kom je daar? Dat is niet voor iedereen en in elke context hetzelfde.’ Een andere deelnemer stelde dat mensen die voor hun werk naar Den haag verhuizen nu al geen huisarts of basisschool meer kunnen vinden. Ettema: ‘Inderdaad werken de verschillende systemen langs elkaar heen: ruimtelijke planning, transportplanning, de manier waarop de zorg wordt vormgegeven. Dat kan een rem zetten op bereikbaarheid.’

Appels plukken
Inmiddels deed de techniek het weer en kon Diana Reckien haar inleiding over klimaatrechtvaardigheid houden. Ze begon met een helder onderscheid tussen de verschillende termen aan de hand van een plaatje van een appelboom en twee mensen. De ene persoon kan steeds gemakkelijk appels plukken en de ander om verschillende redenen niet. ‘Maar wat we precies kwalificeren als ‘eerlijk’ of ‘rechtvaardig’ hangt af van persoonlijke of culturele oordelen. Wie bepaalt wat? Het is wel belangrijk om hieraan aandacht te besteden, omdat we geneigd zijn mensen in hokjes in te delen: stratificatie naar geslacht, ras, leeftijd enzovoort. Sommige ‘hokjes’ worden gediscrimineerd. Mensen die hierin zitten, zijn daardoor extra kwetsbaar. Al helemaal als mensen én vrouw én oud én zwart enzovoort zijn! Gelijkheid en rechtvaardigheid bevorderen de kwaliteit van het sociale leven, en vergroten het vermogen van mensen, steden en landen om op klimaatverandering te reageren. In samenlevingen waarin de rechtvaardigheid niet goed geregeld is staat de kwaliteit van leven voor iedereen op termijn dus onder druk.’

Nog niet zo rechtvaardig
Vervolgens ging Reckien in op de drie vormen van rechtvaardigheid die in de literatuur vaak onderscheiden worden: distributieve (wie krijgt wat en in welke mate), procedurele (wie praat er wel en niet mee) en erkenningsrechtvaardigheid (welke waarden, identiteiten enzovoort tellen er mee). Reckien: ‘In de context van klimaatbeleid kunnen we nog twee soorten rechtvaardigheid toevoegen. De eerste is ‘restorive/retributive justice’, wat staat voor de mate waarin we fouten uit het verleden kunnen rechtzetten. De tweede is intergenerationele rechtvaardigheid en die speelt natuurlijk heel expliciet bij klimaatverandering.’ Daarna zoomde Reckien op onderzoek dat in 320 steden in EU-landen naar klimaat- en mobiliteitsbeleid is gedaan. Hoe rechtvaardig is dat beleid? Reckien: ‘Distributieve rechtvaardigheid wordt het vaakst meegenomen in beleid; de andere vormen minder. Wel opmerkelijk is dat de aandacht voor distributieve effecten van het klimaatbeleid in de loop van de jaren aan het afnemen is. Dat is zowel bij adaptatie het geval als ook bij mitigatie, waarbij vooral de stijgende energieprijzen het grote probleem zijn de laatste tijd. De procedurele rechtvaardigheid is laag: slechts 5% van de steden heeft ene expliciete participatiestrategie. De invloed van lobbygroepen is hier een probleem. Dat is jammer, want hoe beter de participatie van burgers is, hoe ambitieuzer het beleid kan. Mensen willen namelijk meer dan beleidsmakers en bestuurders wel eens denken!’

Inconsequent beleid
Hoe kunnen EU-landen het beter doen? Reckien: ‘Er is meer doelbewuste actie nodig om ervoor te zorgen dat kwetsbare bevolkingsgroepen niet onevenredig zwaar worden belast en volledig kunnen deelnemen aan en profiteren van initiatieven in het klimaatbeleid. Procedurele rechtvaardigheid is daarbij heel belangrijk: erken alle actoren, betrek hen op een betekenisvolle manier bij alle fasen in de beleidscyclus en verhoog daarmee de beslissingsmacht van betrokken mensen en de kwaliteit van leven voor iedereen. Als we kijken naar welke groepen vooral aandacht krijgen, dan zijn dat ouderen en kinderen, maar zelden de armere lagen van de bevolking. Al met al valt mij op dat steden niet zo consequent zijn in hun beleid. Zo wordt er bijvoorbeeld in monitoring en evaluatie vaak niet gekeken of het beleid het gewenste effect heeft op de gewenste groepen. Er zou meer aan Social Impact Assessment van interventies moeten worden gedaan. En last but not least: geef meer aandacht voor armere huishoudens in alle fases van de beleidsvorming!’

Vervoersarmoede
Dick Ettema focuste in zijn presentatie vervolgens op het doel emissieloos transport en de vraag hoe we daar komen. ‘In het Klimaatakkoord wordt gesproken over groener en slimmer vervoer en een overgang naar meer OV, fietsen en telewerken en -winkelen en dergelijke. Is voor daadwerkelijke emissievrij transport echter niet veel meer nodig? We moeten bijvoorbeeld onze mobiliteit niet alleen maar elektrificeren, maar ook echt verminderen. Meer elektrische auto’s betekent immers nog meer ellende op in Kongo, om maar een recent nieuwsbericht te citeren. Ook weten we dat alleen ‘woorden’ niet genoeg zijn voor gedragsverandering. Er is ook inzet van geld en macht nodig. En daarbij is het van belang om te kijken naar het effect op verschillende groepen, geografisch gezien, maar ook kijkend naar inkomen en aanpassingsvermogen van mensen. Zo leidt een beleid waarin je het autogebruik wilt verminderen tot vervoersarmoede bij mensen die echt afhankelijk zijn van die auto.’
Ettema citeert onderzoeker Karen Lucas die een omvattende definitie van vervoersarmoede heeft gegeven. ‘Die gaat over fysieke mogelijkheden, de aanwezige verbindingen, de betaalbaarheid, de tijd die mensen kwijt zijn aan reizen en omstandigheden: zijn die niet te gevaarlijk, onveilig of ongezond? In een van mijn onderzoeksprojecten hebben we een vragenlijst met schalen erin ontworpen waarmee we vervoersarmoede bij huishoudens heel goed meetbaar kunnen maken. Duidelijk was dat toegang hebben tot een auto – en dus ook een rijbewijs – een zeer bepalende factor is.’

Verschillende -ismen
Kortom, er zit een dilemma: maak autogebruik duurder vanwege het klimaat en mensen vallen buiten de boot, wat we onwenselijk vinden. Er zijn verschillende ethische principes die je kunt loslaten op deze situatie. Ettema: ‘Het utilitarisme zegt dat je voor het beleid moet kiezen dat zoveel mogelijk voordeel genereert voor zoveel mogelijk mensen, zelfs als sommigen negatieve effecten ondervinden. Handig hiervoor is de kosten-batenanalyse. Het egalitarisme zegt dat sociale groepen zoveel mogelijk gelijke toegang – in dit geval tot vervoer – moeten krijgen. Dan zou je je beleid juist in eerste instantie op de minder bedeelden moeten richten. Dan is er het sufficiëntarisme, waarbij iedereen over een minimaal niveau van toegankelijkheid zou moeten beschikken. En recent is daar het limitarisme bijgekomen, dat onderzocht wordt door ethica Ingrid Robeyns. Zij stelt dat niemand zou meer moeten consumeren en bezitten dan wat hij nodig heeft om te floreren. Maar wie bepalen die laatste twee zaken? Andere dingen om over na te denken: wat is je geografische scope? En hoe pakt de balans tussen bijvoorbeeld bereikbaarheid aan de ene kant en de uitstoot van broeikasgassen aan de andere uit? En tot slot: wat is je tijdschaal? Kijk je alleen naar de mensen die nu leven of ook naar volgende generaties in het bepalen van je bereikbaarheidsbeleid?’

Bevoorrechte groepen profiteren
Ettema vervolgende met de uitkomsten van interviews onder 25 Utrechtse huishoudens, waarvan een deel een auto op fossiele brandstoffen heeft en een iets kleiner deel een elektrische auto. ‘We vroegen ons af wie nu het meest profiteert van stimuleringsbeleid, zoals subsidies. Dat blijken toch de mensen te zijn die al een hoog inkomen hebben en bijvoorbeeld ook nog eens zonnepanelen, in buurten met veel laadpalen en eigen parkeerplaatsen. Lager opgeleide mensen hebben moeite om de informatie en de procedures voor subsidies.’ Uit ander onderzoek zijn nog meer conclusies te trekken. ‘Het beprijzen van autogebruik treft lagere inkomensgroepen. En deelmobiliteit wordt vooral gebruikt door bevoorrechte groepen, al kunnen kwetsbare groepen er ook wel van profiteren. En bij fietsbeleid blijkt dat grotere fietsdichtheden en snelheidsverschillen kunnen leiden tot een lagere ervaren toegankelijkheid voor specifieke groepen, zoals ouderen.’ Ettema toonde ook een classificatieschema waarmee mobiliteitsbeleid en verschillende vormen van rechtvaardigheid met elkaar in verband worden gebracht.

Niet alleen elektrificeren
Concluderend stelde Ettema dat het nul-emissiebeleid een evenwicht moet zien te vinden tussen rechtvaardigheid en effectiviteit en dat er limitarisme/sufficiëntarisme-perspectief nodig is om publieke steun te krijgen voor het beleid. Ettema: ‘Het vergroten van de publieke betrokkenheid is noodzakelijk om de procedurele en erkenningsrechtvaardigheid te verbeteren. Ook zou elektrificatie niet de enige of belangrijkste pijler van het beleid moeten zijn; er zullen ook maatregelen nodig zijn om het aantal auto’s terug te dringen met ‘meer stok’ en ‘minder wortel’.’ En tot slot deed hij de aanbeveling de billijkheid van het beleid op basis van een breed scala aan uitkomsten (toegankelijkheid, gezondheid, leefbaarheid, veiligheid enzovoort) te beoordelen. En om rekening te houden met het feit dat er inconsistente uitkomsten kunnen zijn: denk hierbij aan de paradox dat meer fietsen de een helpt, maar de ander belemmert.

Doordenken
Ben Geurts, directeur ASA, gaf een eerste reflectie op de beide sprekers. ‘De vraag is nu hoe we die verschillende vormen van rechtvaardigheid handen en voeten gaan geven. Met procedurele rechtvaardigheid kan lukken door de participatie goed te regelen. Mensen moeten zich in elk geval gehoord voelen. ‘Distributief’ kunnen we invullen door te kijken naar verdelingseffecten van beleid, voor zover we die kunnen meten. Maar het is nog niet zo makkelijk om te bepalen wat dan een rechtvaardige verdeling is. Welke verdelingseffecten nemen we mee? Hier in Nederland is er veel aandacht voor inkomenseffecten, maar bijvoorbeeld weinig voor vermogenseffecten. En vergt rechtvaardig beleid gelijke handelingsperspectieven? Erkenning, de derde vorm, is het lastigst. In het maatschappelijk debat wordt de discussie over fossiele subsidies bijvoorbeeld als niet eerlijk ervaren in de samenleving. En ook het inperken van onduurzaam gedrag van boeren. Wat kan de rol van een departement hierin zijn? We kunnen ook moeilijk rechtvaardigheidsafwegingen per maatregel maken – maar misschien wel in zijn totaliteit: pakken alle effecten van beleid bij elkaar redelijk uit voor allerlei verschillende groepen? Ik denk dat rechtvaardigheid en verdelingsvraagstukken de kern van politieke besluitvorming raken en dat dit te lang onderbelicht is geweest. De wetenschap heeft het geagendeerd – nu moeten we naar een praktische vertaling en daar hebben we de wetenschap ook weer voor nodig.’

Betaal de mensen voor hun tijd
In de discussie met de zaal ging het onder meer over de nog relatieve ‘nieuwheid’ van Social Impact Assessment en de vraag of we wel iedereen ‘zien’. Reckien: ‘Kijk in elk geval altijd naar de minderheden in je stad of land. En realiseer je dat zij niet altijd de tijd en de capaciteit hebben om te participeren, dus dat je daar iets op moet verzinnen. Betaal mensen voor hun tijd en plan activiteiten niet op momenten van de dag dat mensen andere dingen moeten doen, zoals kinderen ophalen en koken!’

Vincent Marchau sloot af en bij de borrel werd er nog lang nagepraat met de onderzoekers.